자동차로 꽉 막힌 도로를 사람에게 돌려줄 방법, PDS

도시 확장으로 야기된 교통정체는 공급을 늘리거나 필요한 용량을 확보하는 수요 대응형 교통계획을 통해 해소하는 것을 목표로 했지만 도시의 성장 속도가 늦어지고 사회·경제·환경의 변화가 급속히 진행된 오늘날에는 도시 기반시설 설치 부담 및 관리비 부담이 지속가능한 도시를 구축하는 데 걸림돌로 작용한다. 이러한 문제를 해결하기 위해 수요에 대응하기보다는 수요를 관리하고자 하는 노력이 절실히 필요하지만 아직 미흡한 편이다. 대표적인 수요 관리 정책인 ‘로드 프라이싱’은 도로를 무료로 이용하길 바라는 시민의 이기적인 욕망과 정책 입안자들의 안이한 접근 때문에 실패를 거듭했다. 이에 이 책은 여러 도시의 실패사례와 성공사례를 토대로 로드 프라이싱이 안고 있는 문제점을 평가하고 그러한 한계를 극복해 인간의 이기적인 욕망을 절제시킬 수 있는 주차 예치금 시스템Parking Deposit System: PDS을 소개한다. 지금까지의 교통계획과 정책에서 제한적으로 다루어진 로드 프라이싱에서 한걸음 나아가 주차 문제와 함께 자동차교통을 관리하는 기법인 PDS를 제안함으로써 도심 활성화, 지속가능한 도시, 그린시티 등을 이룰 수 있을 것이라 기대할 수 있다.

∥책 소개

거리를 자동차로부터 돌려받자
언제까지 도로를 공짜로 이용하게 할 것인지는 도시교통을 다루는 행정 전문가 및 기술 전문가 모두의 고민이고 이미 그에 관한 다양한 논의가 진행 중이다. 이용자인 시민은 도로를 공짜로 이용하기를 바라면서 자신이 다니는 길은 막히지 않아야 한다는 모순된 태도를 보인다. 로드 프라이싱이 불필요한 교통을 억제해 정체를 해소할 수 있는 효과적인 방법임에도 시민이 이를 적극적으로 받아들이지 않는 것도 이 때문이다. 이에 이 책은 이러한 현상에 대응해 PDS를 제안한다. PDS는 요금 부과 지역을 설정해 진입하는 자동차에 예치금을 부과한 후 지역 내에서 이용한 주차요금이나 쇼핑 금액에 따라 환급해주는 시스템이다. 도시민이 보여주는 모순을 완화하고 좀 더 합리적이고 공정한 부담으로 도시교통 문제를 해소할 수 있는 기법인 PDS는 도시를 재생하기 위한 교통 기반시설을 설치하는 것처럼 막대한 비용을 필요로 하지 않는다. 이는 지금과 같이 환경에 대한 인식이 높아지고 시민에게 더는 교통정체 문제를 참아달라고 부탁만 할 수 없는 상황에서 시민 스스로의 판단을 통해 자동차 이용의 이율배반적인 행동을 줄일 수 있는 효과적인 기법이다. IT기술의 발전 및 시민의식의 향상과 PDS기법 등의 도입과 정착을 통해 자동차에 빼앗긴 우리의 도시를 사람이 가득한 도시로 활성화시키고 지속가능한 도시로 나아갈 수 있을 것이다.

자동차와 사람이 조화롭게 공존해가는 환경 선진도시, 그린시티
이 책은 자동차를 전적으로 부정하는 것은 아니다. 단지 사람이 모여 문화를 함께 공유해야 하는 ‘도심’에 현대의 ‘야생마’라고 불리는 자동차가 너무 많아 여러 문제가 야기되었고 이를 제대로 관리해야 도시가 다시 살아날 수 있다는 것을 알리고 싶은 것이다. 이 책에서 주장하는 것은 과도한 자동차 의존에서 벗어나 도시의 활력과 매력을 이끌어낼 수 있는 교통을 통해 지역을 정비하자는 것이다. 이러한 측면에서 도심으로 유입하는 자동차를 합리적으로 조절하고 통과하는 교통을 배제하는 것이 바람직한 해결책이라고 할 수 있다. 도심에서 자동차가 줄면 자동차를 위한 도로의 필요성 또한 줄어들 것이다. 따라서 늘어난 공간을 자전거 도로와 보도로 이용하거나 녹지로 만들어 시민에게 쾌적한 공간을 제공할 수 있다. 자동차가 도심으로 너무 많이 들어오지 않도록 조절해 보행자가 즐길 수 있는 매력적인 도시공간으로 바꾸어가는 것이다. 이러한 도시에서는 매력과 활력이 어우러진 보행 중심의 공간을 되찾을 수 있을 것이다. 이러한 도시가 자동차와 사람이 조화롭게 공존해가는 환경 선진도시, 즉 그린시티Green City이다.

∥신간 출간의의

지나친 자동차 의존 사회는 결국 지구상의 화석 연료를 탕진하고 지구온난화를 불러오며 도시의 교외 확장, 과소화 등을 야기해 도시 전체를 피폐하게 한다. 무제한에 가까웠던 자동차 이용을 억제하면 당분간 불편이라는 고통이 따르겠지만 장기적으로 볼 때 잠재되어 있는 문제를 해결할 수 있는 방법을 찾을 수 있을 것이다.
오늘날 우리 모두는 과도한 자동차 의존에서 벗어나야 한다는 필요성을 느끼고 있지만 개인이 가장 적절한 선택을 하더라도 반드시 사회 전체가 그러한 선택을 하지는 않을 것이라는 딜레마에 빠진다. 그러나 모두가 협력해 환경부하가 적은 이동수단으로 전환해가면 좀 더 놀랍고 멋있는 사회가 이루어질 것이라는 것은 막연하게나마 알고 있을 것이다.
이 딜레마를 해소하기 위해서는 정신적인 면뿐 아니라 합리적이고 효율적인 체계가 필요하다. 즉, 이 책에서 제안하는 로드 프라이싱, PDS 등의 다양한 기법을 어떠한 방식과 체계로 운영할 것인지 현실적으로 고민해야 한다. 이러한 사회체계가 구축되면 특별히 ‘개인의 양심’이라는 것에 의존하지 않더라도 각자가 합리적인 행동, 즉 개인의 상황에 맞는 행동을 할 수 있고 그에 따라 사회적으로 바람직한 방향으로 나갈 수 있을 것이다. 이러한 점에서 이 책은 우리나라의 많은 교통전문가가 효율적인 교통 정책을 고민하는 데 많은 도움이 될 것이다.

자동차의 도심 진입 규제라고 하면 교통정체만 생각하기 쉬운데 도로의 기능도 도심의 매력 향상과 지역 활성화라는 관점에서 생각해야 한다. 도시 활동에서 많은 비중을 차지하는 자동차교통과 대중교통은 적절한 기능 분담을 통해 균형을 이루어야 한다. 대중교통을 이용하도록 하는 동기를 적극적으로 부여하고 이용을 가로막는 장애요인을 줄여야 한다. 또한 도심으로 진출입하는 자동차를 최소한으로 줄여야 한다.
도심에서 자동차가 줄면 자동차를 위한 도로의 필요성 또한 줄어들 것이다. 따라서 늘어난 공간을 자전거 도로와 보도로 이용하거나 녹지로 만들면 시민에게 쾌적한 공간을 제공할 수 있다. 사람이 여유롭게 걷거나 자전거를 탈 수 있도록 하는 것이다. 유럽에는 자동차 혼잡을 해소해 사람이 쉴 수 있는 공간으로 재생시킨 거리가 여러 군데 있다. 노면전차Light Rail Transit: LRT가 도심을 달리면서 보행공간을 우선하는 가로 정비 기법은 앞으로의 지역 활성화를 상징하는 모습이라고 할 수 있다. (프롤로그, 26쪽)

 

환경적으로 지속가능한 교통을 위한 가장 강력한 행동은 교통수단을 환경부하가 큰 자동차에서 상대적으로 환경부하가 적은 대중교통으로 전환해가는 것이다. 이때 필요한 것이 이용자의 교통행동 자체를 바꿀 수 있는 교통수요 관리TDM다(39쪽에 제시한 EST 대책 세 번째).
지금까지는 발생하는 교통수요를 충족시키기 위해 주로 인프라 시설인 도로를 늘리거나 넓혀가는 용량 확대 및 공급정책을 채택해왔다. 그러나 환경을 배려하고 지속가능한 교통을 지향하기 위해서는 교통수요 자체를 관리하는 정책이 필요하다.
TDM의 개념은 1980년대부터 널리 알려졌는데 자동차교통을 억제해 자동차교통량을 적정 수준으로 유지하며 자동차에서 대중교통, 자전거, 보행으로 교통수단을 전환해가도록 하는 것이다.
TDM에도 수단의 변경, 시간의 변경, 발생의 조정, 자동차의 효율적 이용 등과 같은 여러 목적이 있다. 이러한 목적에 따라 대중교통의 편의성 증대 및 이용 활성화, 파크 앤드 라이드Park and Ride: P&R, 시차 출근, 자동차 없는 날, 카풀, 승용차 공동이용, 직주근접, 재택근무, 로드 프라이싱 등 여러 구체적인 방법이 논의된다.(제1장, 45쪽)

 

혼잡을 해소하기 위한 방안 중 하나인 로드 프라이싱은 무료로 사용하는 도로에서 정체를 일으킴으로써 타인(외부)에게 불편을 주는 자동차에 그에 합당한 요금을 부과하는 제도다.
요금을 내기 싫은 자동차가 정체 행렬에 참여하지 않으면 그만큼 자동차의 교통량이 줄어드는 것이다. 이 감소한 교통량을 뺀 이용 교통량이 사회적으로 최적인 교통량이고 그러한 교통상황이 가장 적절한 혼잡 수준이라고 할 수 있다.
요금을 부과해도 상관없다는 사람은 요금 이상의 편익을 얻을 수 있기 때문에 자동차를 이용할 것이다. 자동차를 완전히 이용하지 말자는 것이 아니고 최적의 교통량(사회적으로 수용 가능한)을 유지하자는 합리적인 생각을 기초로 한 시책이 로드 프라이싱이다. 통행을 규제하는 것이 아니고 경제적으로 교통량을 조절하자는 것이므로 요금을 지불한다면 자동차를 타고 진입해도 상관없다.(제2장, 76쪽)

 

주차예치금시스템(PDS)으로 실현 가능한 것을 정리해보면 다음과 같다.
① 자동차의 과도한 이용 억제.
② 자동차로 넘쳐나던 소중한 공공공간인 도심을 보행자와 자전거에 배분.
③ 예치금의 환급률을 바꾸면서 사회적 합의가 가능한 접점을 찾아갈 수 있으므로 제도의 연속적인 효과 조절.
④ 예치금에 지역 통화 기능 부여.
⑤ 에코 카나 경차 할인으로 환경 친화적인 자동차 장려.
⑥ 주차장 이용 활성화.
⑦ 하역 전용주차장에서도 예치금을 이용해 화물자동차의 주차장 이용 유도.
PDS가 지향하는 것은 공정한 시스템이다. 도심을 통과하는 자동차는 정체를 유발하기만 하고 도심의 경제적 활동에는 기여하지 못해 외부 불경제를 발생시킨다. 따라서 통과교통에 요금을 부과해 교통량을 줄이고 정체를 해소하려는 것이다.(제3장, 116쪽)

 

대중교통을 이용해 도심 접근성을 높이는 방법으로는 P&R이 매우 효과적인데 기존 P&R용 주차장과 함께 대형 쇼핑센터 병행형 P&R도 고려할 수 있다. 이용할 수 있는 주차장이 여럿 있으면 주차장의 만차 정보를 알려주고 예약할 수 있는 시스템이 필요한데 이때 ITS를 활용할 수 있다. 나고야 시의 도심으로 가는 철도의 교외 역 중 아직 개발이 진행 중인 곳은 상점 병행형 P&R로 정비하는 것이 바람직하다.
이러한 ITS 패키지 시책을 총괄하는 것이 종합 정보 제공 시스템과 공동결제 시스템이다. 정보는 대중교통을 포함한 정보에 지역정보를 추가해 휴대폰, 카 내비게이션, 인터넷 등으로 전송된다.
공동 결제는 대중교통요금, 주차장요금, 도심 진입요금, 고속도로요금 등을 IC카드나 휴대폰으로 결제하는 것으로 ITS 기술을 통해 이동에 필요한 정보 수집과 요금 지불 같은 번거로움이 해소될 수 있다.
ITS 스마트타운에서의 사회 실험을 통해 이러한 기술과 제도, 사회적 합의 가능성을 판단할 수 있는 ITS 패키지 시책이 본격적으로 도입될 수 있길 기대한다.(제4장, 174쪽)

 

자동차는 사람의 활동범위를 넓혀주고 욕구를 채워주며 산업과 문화 발전에 기여해왔지만 한편으로는 부정적인 측면이 눈에 띄게 나타나면서 많은 과제를 남겼다. 앞으로 이러한 과제를 해결해 이상적인 자동차 사회를 구축해가기 위해서는 자동차뿐 아니라 관련 분야, 부문도 함께 진화해야 할 것이다. 반드시 실현해야 하는 도시의 모습을 그리고 이를 완성할 수 있도록 자동차의 고도 기능을 적절히 조합해 보행자를 중심으로 한 도시공간에 포함시키는 것이 무엇보다 중요하다.
특히 전기자동차를 중심으로 하는 차세대 자동차는 환경 친화적인 도시의 구성요소로 거리를 바꾸어갈 수 있을 것이다. 또한 대중교통과 자전거를 적극적으로 활용해 쾌적하고 다양한 이동수단의 확보에도 중점을 두어야 한다.(제5장, 199쪽)

 

자동차의 자유를 크게 통제하지 않으면서 마이너스 측면을 완화하기 위해서는 ICT를 활용한 ‘정보 네트워크’와 전기·수소 등과 같은 ‘에너지 네트워크’에 자동차를 포함시켜야 한다. 필자는 이처럼 자동차가 ‘도로’, ‘정보’, ‘에너지’ 등 여러 네트워크 안에 존재하는 미래의 모습을 빈Vehicle In Network: VIN’이라고 명명해 최근 연구를 시작했다.
이 책에서 중점적으로 소개한 PDS와 같은 RUC, 프로브 카 시스템 등은 VIN 개념 안에서 실현될 수 있다. 사람과 컴퓨터, 가전제품은 인터넷, 휴대전화, 스마트폰 등의 보급에 따라 급속히 연결되고 있다. 아직 그 정도까지는 아니지만 자동차도 ‘연결’되어 문명의 이기이자 사회의 구성원으로서 좀 더 큰 혜택을 제공해주길 기대한다.(에필로그, 209쪽)

 

옮긴이 서문
지은이 서문

|프롤로그‘자동차와 인간과 도시’의 관계 재조명

놀랄만한 자동차 점유 면적/막다른 길에 처해 있는 도시의 모습/‘거리’와 ‘길’을 자동차로부터 돌려받자/도로는 누구의 것인가?26/규제 중심의 교통 정책, 로드 프라이싱/독창적인 교통 정책: PDS/시스템 혁신을 통해 거리를 자동차로부터 돌려받자

|제1장 도시를 자동차로부터 돌려받자

교통정체로 발생하는 경제적 손실은 연간 11조 엔/‘나고야형’을 표준으로 하는 일본의 도시 모습/에코 카 패러독스/온실효과를 일으키는 가스 배출량의 10%는 자가용으로부터/세대당 CO2 배출량: 동북지방의 농촌이 도쿄의 2배/과도한 ‘자동차 의존’에서 탈피43/수요 측면에서 교통을 관리하는 것/도심 발착(기종점) 이동을 우선 대상으로/타고 싶어지는 대중교통으로 만들어간다/교통 에코 포인트의 환경 공헌 여부를 판단할 수 있는 척도/LRT 건설비는 지하철의 1/10/승객에게도 보행자에게도 친절한 대중교통의 주역/타면 즐겁고 쾌적한 ‘차세대 버스’/도시의 중요한 ‘장치’로서의 대중교통/세계적으로 추진되는 카셰어링과 사이클셰어링/규제와 장려를 함께 시행한 정책의 전개

|제2장 도로를 공짜로 이용하는 시대는 지났다

도로는 자동차만의 공간이 아니다/편리한 자동차가 ‘시간’이라는 가치를 빼앗는 모순/로드 프라이싱으로 불필요한 외부 불경제 해소/왜 로드 프라이싱은 널리 보급되지 않았을까?/행정의 리더십에 대한 의문/혼잡 지역에서 요금을 부과해 사회적으로 최적의 교통량 유지/8개 도시에서 대규모 사회 실험을 시행한 EU/매력적인 도시의 본질을 추구하는 싱가포르/로드 프라이싱의 발상지, 런던의 도전/절반 이상이 자동차에서 대중교통으로 전환/도로 정비에 필요한 재원 확보를 목표로 한 오슬로/45% 시민의 반대를 극복한 스톡홀름/합의 형성과 충분한 준비 없이는 반드시 실패/일본 최초의 시행: 가마쿠라 시의 교훈/환경 개선을 지향한 거대 도시 도쿄의 움직임/차분히 시민과의 대화 지속/부과금의 용도를 명확히 하는 것은 필수/법적 규제 문제를 어떻게 해결할 것인가?

|제3장 세계가 주목하는 일본발 교통 혁신 모델

지역경제 활동에 기여하는 자동차의 이용은 억제하지 않는다/도심에 활력을 불어넣어 경제 효과를 높인다/예치금과 교통을 연결하는 아이디어/부과, 환급 절차는?/지역을 활성화시키는 지역 통화로서의 역할/로드 프라이싱에 비해 높은 찬성률/상점주로부터도 많은 찬성 획득/PDS의 사회적 공평성/다양한 부과금에 따른 행동 변화 파악/공평성, 효율성, 수용성이라는 세 가지 관점에서 평가/500엔 부과, 300엔 환급이 최적의 비율/일본 최초의 사회 실험에서 얻어진 결과/도심 방문객 26% 증가/변해가는 미래 도시의 모습을 그려보자/어떤 도시로 만들고 싶은가 하는 이념이 중요/사회 인프라로서의 PDS

|제4장 IT 기술이 만들어가는 교통시스템 혁신

자동차는 IT의 복합체/세 가지 방식의 실현 가능성 검토/PDS의 본격적인 시행은 어떻게 이루어지나?/시민이 납득할 수 있는 요금 부과의 타이밍이 중요/요금 부과 시스템을 구축하기 위해서는 차량 인식 단말기를 모든 차량에 설치하는 것이 이상적/안전성 확보와 위험을 방지하기 위해 모든 차량에 단말기 장착 /운영비를 낮출 수 있는 기기 간 통신에 기대/모든 차량을 인식하기 위해서는 GPS+기기 간 통신이 최적/클라우드 컴퓨팅으로 실현되는 일괄 처리/‘100%가 아니어도 된다’라는 타협이 필요/PDS의 발전 형태/안전, 쾌적함과 함께 환경 친화적인 이동을 가능하게 하는 ITS/차량정보를 충분히 활용/그린 ITS를 통한 CO2 배출량 삭감/ITS/TDM 패키지를 통한 교통시책/ITS를 활용한 지역 활성화

|제5장 자동차와 사람이 공존하는 그린시티 형성

‘도로는 공짜’인 시대는 끝났다/사회적 비용은 원인자가 부담/보유세에서 이용세로의 변경을 선도하는 네덜란드/도로행정을 종합 교통행정으로 전환/구심점이 없는 거리에서 상징이 있는 매력적인 거리로/교통 정온화는 도시 거주환경의 질을 높일 수 있는 열쇠/자동차에 의존하지 않고서도 생활할 수 있는 도시/저밀도 확산형 도시에서 콤팩트시티로/대중교통 이용을 저해하는 ‘장애’를 줄이는 P&R/P&R 주차장을 정비하기 어려운 일본의 사정/모두가 득을 볼 수 있는 역전 대형 쇼핑센터 활용형 P&R/P&R형 지역 정비를 통한 콤팩트시티/스마트 커뮤니티와 EV·PHV 타운/교통을 활용한 지역 정비가 창조하는 그린시티

|에필로그 교통 그린시티 혁명

교통은 도시에 영양을 공급하는 생명선/‘연결’된 자동차/자동차에 의존하지 않는 합리적 교통행동/안락함이 있는 도시공간 ‘그린시티’

참고문헌
이 책의 출간에 즈음하여