출판사 서평
세월호 사건에 대한 유일한 ‘내부자 고발’
이주영 해수부장관 사고수습 방식의 치명적 문제점,
갑(해운업자)을 단속해야 했던 을(해운조합)의 한계,
소방방재청 직원의 사기 저하를 초래한 ‘해경 해체’까지
구조적 원인부터 사후 조치까지 세월호 사건의 전모를 해부한다
세월호 사건 1주년을 맞아 이른바 ‘해수부 마피아’가 객관적 분석으로 세월호 사건의 전모를 분석한 책이 나왔다. 『세월호는 왜? : 우리가 알지 못했던 진실 - ‘해피아’ 출신의 분석적 진단』은 각종 세월호 관련 서적 중 유일하게 ‘내부자’가 피를 토하는 심...
세월호 사건에 대한 유일한 ‘내부자 고발’
이주영 해수부장관 사고수습 방식의 치명적 문제점,
갑(해운업자)을 단속해야 했던 을(해운조합)의 한계,
소방방재청 직원의 사기 저하를 초래한 ‘해경 해체’까지
구조적 원인부터 사후 조치까지 세월호 사건의 전모를 해부한다
세월호 사건 1주년을 맞아 이른바 ‘해수부 마피아’가 객관적 분석으로 세월호 사건의 전모를 분석한 책이 나왔다. 『세월호는 왜? : 우리가 알지 못했던 진실 - ‘해피아’ 출신의 분석적 진단』은 각종 세월호 관련 서적 중 유일하게 ‘내부자’가 피를 토하는 심정으로 써내려간 책이다.
저자 정유섭은 해운항만청 · 해양수산부 · 건설교통부에서 27년 가까이 근무한 행정 고위공무원 출신으로 2007년 인천지방해양수산청장으로 공직에서 퇴직한 후 2010년까지 한국해운조합 이사장을 지냈고 여객선안전재단 이사장도 겸임한 명실상부한 이 분야 전문가다.
“선원들이 승객들을 탈출시키거나 탈출 대기시키지 않았을 거라고는 꿈에도 상상하지 못했다. 이 때문에 수많은 괴담이 횡횡했다. 미국잠수함설, 국정원개입설…. 그리고 전문가를 사칭하는 사람들이 말도 안 되는 이론으로 유가족과 여론을 호도했다.”
저자는 “바다행정에 종사했던 사람으로서 왜 세월호 사고를 예방하지 못했고 앞으로 무엇을 해야 하는지를 적어 혁명적 변화의 단초를 제공하고 싶어 이 글을 썼다”고 밝혔다. 그런 까닭에 정부의 대책 중에 문제가 있는 것은 지적하였고, 문제가 없다고 생각하는 것은 언급하지도 않았다. 다시 말해 이 책은 세월호와 관련해서 잘못 알려진 사항들과 방향이 잘못된 대책에 대한 비판위주로 쓰였다.
‘해수부 마피아’가 밝힌 세월호의 전모
해양 전문가가 ‘세월호 Before & After’의 문제점을 조목조목 해부한다!
Q. 해양수산부 장관의 사고 수습은 적절했나?
-- 사고 수습은 이주영 장관 방식으로 해서는 안 된다. 엄격하게 말해서 이 장관이 진도 현장에서 유가족의 마음을 얻은 것 외에 실제로 한 것이 무엇이 있나. 책임자 처벌은 검찰이 하고 시신수습은 해경청장 등 다른 사람이 할 수 있으나, 나머지는 해양수산부장관이 직접 해야 하는 일이다. 사고현장을 담당하는 것은 국장급이면 충분했다.
Q. 왜 아무도 선장과 직접 통화하지 않았나?
-- 세월호 사고 당시 재직했던 김석균 청장은 행정고시 37회로 다른 부처라면 고참 과장급이다. 해양경찰청에서 청장까지 진급했다. 경험과 연륜의 부족 탓일까, 무엇보다도 해경청장 ? 차장 ? 서해청장 ? 목포서장 등 지휘책임이 있는 자리에 있던 그 누구도 선장을 직접 호출해 상황을 정확하고 확실하게 파악하지 않은 것이 정말 불가사의하다.
Q. 선박검사가 있기는 했었나?
-- 복원력이 떨어지는 선박을 조건부나마 합격시킨 것은 잘못이라고 본다. 청해진해운같이 비도덕적인 회사가 조건을 지키고 운항할 것이라고 보았다면 선박검사기관의 잘못된 판단이고, 무슨 이유로든 그냥 합격시켜 주었다면 범죄적 행위이다.
Q. 해운조합의 운항관리는 충분했나?
-- 문제는 해운조합에 어울리지 않는 이질적인 업무가 하나 있다는 것이다. 바로 여객선 안전운항관리업무인데, 이는 해운조합이 정말 하기 싫은 업무로 정부에서 강제로 떠맡긴 일이다. 해운조합은 해운업자의 단체이므로 해운선사는 갑이고 상전이며 해운조합직원들은 을의 입장인데, 을이 갑을 단속하니 제대로 될 수가 없다.
Q. 선장을 비롯, 세월호 승무원들의 초기 대응은?
-- 인근의 해역에 있던 어선과 해경의 구조선들이 오는데 세월호의 상갑판이나 선교갑판에 아무도 나와 있지 않은 것을 뉴스에서 보고 깜짝 놀랐다. 승객들에게 구명조끼를 입혀 상갑판이나 비상구 주변 또는 선교갑판에 모아 놓지도 않았단 말인가. 그 결과, 선박직 선원 15명 전원이 생존, 100% 생존율을 보인 반면 학생들 생존율은 23%, 선생님 14%, 일반승객의 생존율은 70%였다.
Q. 해경 해체가 ‘정답’이었나?
-- 엉뚱하게도 아무 상관없이 자기 임무를 성실히 수행하던 소방방재청이 벼락을 맞았다. 이는 소방방재청 직원들과 해양경찰청 직원들의 사기 저하를 초래했다고 본다. 재난이 발생하면 가장 중요한 것이 현장책임자의 대처능력인데, 현장강화가 아니라 ‘머리 조직’만 자꾸 만드는 것은 바람직하지 않다. 또 하나의 옥상옥 조직인 국민안전처는 현장경험자 위주의 조직이 아닌 탁상행정인원만 늘리는 우를 범한 것 같다. 국민안전처 첫 인사로 군출신에게 국민안전처 장 ? 차관을 맡기고 경찰청 차장이 해양경비안전본부장으로 보임하는 것이 전문성에 맞는지도 의심스럽다.
저자의 뼈아픈 지적들 가운데 몇가지만 골라도 우리가 세월호 사건을 얼마나 감정적으로 대했고, 그동안 객관적 분석이 태부족했었는지를 단번에 알 수 있다.
“세월호 사고가 발생하기 전에 권익위 홈페이지에 세월호에서 임금 등이 부적절하다는 민원이 제기되었고 권익위는 이를 노동부로 이첩하였고 노동부는 ‘이 건은 선원법이 규정한 사항’으로 노동부는 개입할 근거가 없다는 이유로 주저하였다. 권익위는 정부업무분장을 몰랐고 노동부는 해수부로 하여금 처리토록 강제했어야 했다.”
“청해진해운은 항해 시에 선장에게 전권이 주어지는 현장중심주의를 무시하였다. 선사가 결정할 업무를 일일이 본사와 사주에 보고하고 처리하도록 하였다. 그렇게 되니 계약직 선장은 책임을 지는 결정을 하지 않으려 하였고, 본사 입장에서는 현장 사실을 제대로 모르면서 엉뚱한 결정을 하기도 하였다.”
“복원력이 떨어지는 선박을 조건부나마 합격시킨 것은 잘못이라고 본다. 청해진해운같이 비도덕적인 회사가 조건을 지키고 운항할 것이라고 보았다면 선박검사기관의 잘못된 판단이고, 무슨 이유로든 그냥 합격시켜 주었다면 범죄적 행위이다.”
“한국선급에서 돈이 잘 벌리는 외항선이나 큰 조선소에서 신규 건조된 선박 검사에는 우수한 검사원을 투입하고 경험 없고 실력 없는 사람에게 내항여객선 검사를 맡긴 것으로 밖에 볼 수 없다. 그렇지 않다면 무언가 뒷거래가 있다고 의심할 수밖에 없다.”
“고박업체인 원광공사는 연안부두에 사람도 보내지 않고 하역업체인 우련통운에 맡겼다. 전형적인 면허대여방식이다. 그러다 보니 화물적재 및 고박방법에 대한 이해가 부족한 근로자들이 화물 고박을 제대로 할 수가 없었다.”
해양전문가로서 우리 해운회사들에 대한 숨길 수 없는 연민과 애정도 볼 수 있다.
“중국이나 일본으로 가는 외항카페리는 철저하게 고박하면서 인천/제주 카페리는 대충하는 것은 인천-제주항로의 위험성을 모르기 때문이다.”
“미국 일본 영국을 비롯한 OECD 회원국 중 어느 한 나라도 선령으로 여객선 취항을 제한하는 국가는 없다. 선진국들은 철저한 선박검사 시행 후 선령에 관계없이 운항시키고 있었으며, 중국만 선령으로 제한하나 중국의 카페리 선령제한은 30년이다. 국제협약(해상인명안전조약 SOLAS 74/78)도 여객선을 선령으로 제한하지 않으며 선박검사로 안전성을 유지시키라고 되어있다. 선령이 오래된 선박보다 구조가 잘못된 선박이 침몰한다.”
“우리나라 여객선사들은 자본금도 빈약하고 배를 1-2척 가진 영세한 선사들이 대부분이라 선가가 싼 일반선 ? 차도선 ? 쾌속선은 신조할 수 있지만 선가가 비싼 초쾌속선이나 카페리는 국내 건조를 하지 않고 중고선을 수입할 수밖에 없다.”
“바다에서 일하는 사람들이 가장 두려워하는 존재가 해양경찰이다. 해양경찰들도 자신들이 대국민 서비스기관이라기 보다 권력기관이라는 인식이 강하다. 바다종사자들은 어떻게 하든 해양경찰에게 약점 잡혀서는 안 된다는 인식이 강하다. 그렇기

세월호 사고는 유래를 찾아 볼 수 없는, 해양상식에서도 벗어난 대형선 전복사고이다. (…중략) 세월호 사고가 전복이라는 것은 순전히 사람의 잘못에 의한 사고라는 의미이다. _26쪽

세월호 사고가 발생하기 전에 국민권익위원회 홈페이지에 세월호 선원들의 임금 등이 부적절하다는 민원이 제기되었고 국민권익위원회는 이를 노동부로 이첩하였다. 노동부는 ‘이 건은 선원법이 규정한 사항’으로 노동부는 개입할 근거가 없다며 주저하였다. (…중략) 국민권익위원회는 정부업무분장을 몰랐고 노동부는 해수부로 하여금 처리토록 강제했어야 했다. _28쪽

한국선급은 이러한 선박개조에 대해 복원성 계산을 잘못했고 그에 따라 세월호를 불합격시키지 않고 평형수를 늘리고 화물적재톤수를 줄이는 조건으로 선박검사를 통과시켰다. _40쪽

세월호 후속대책의 하나로 해양수산부는 여객선 선령제한을 다시 환원하여 30년에서 25년으로 제한했다. 해양수산부는 선령제한을 25년으로 환원하면서 다음과 같이 국회에 보고했다. ‘세월호 사고와 선령은 직접적 관계까 없지만 국민감정을 고려해서 선령을 다시 강화하겠다’라고. 아마 전세계에서 과학적 기술적 근거도 없이 오직 국민감정만을 고려해서 여객선 선령을 제한하는 것은 우리나라가 유일할 것이다. _53쪽

해운조합은 해운업자의 단체이므로 해운선사는 갑이고 상전이며 해운조합직원들은 을의 입장인데 을이 갑을 단속하니 제대로 될 수가 없다. (…중략) 공무원이 단속을 할 때는 과징금 부과․영업정지․면허취소 등 처벌권한이 있었지만 운항관리자는 처벌권한 없이 단속만 하니 이런 모순이 없었다. _57쪽

세월호 현장에 제일 먼저 도착한 123구조정의 정장은 출동하면서 세월호와 교신도 하지 않고 현장상황과 세월호 상태를 전혀 파악하지도 않았다. 현장에 도착해서는 탑승객 대부분이 선내에 있다는 사실을 인지하고서도 선장에게 상황을 파악하거나 선내에 진입하여 퇴선을 유도하거나 퇴선방송을 하지도 않고 오히려 구조 활동에 참여시켜야 할 선장과 선원을 우선 구조하고 그들을 팽목항으로 후송하고 말았다._75쪽

엉뚱하게도 아무 상관없이 자기 임무를 성실히 수행하던 소방방재청이 벼락을 맞았다. 이는 소방방재청 직원들과 해양경찰청 직원들의 사기 저하를 초래했다고 본다. 재난이 발생하면 가장 중요한 것이 현장책임자의 대처능력인데, 현장강화가 아니라 ‘머리 조직’만 자꾸 만드는 것은 바람직하지 않다. _92쪽

민간기업 스스로 안전에 대한 책임을 지도록 하고 위반한 사실이 적발되면 강력한 제재를 하는 것이 정부가 직접 안전관리를 하는 것보다 더 나은 효과를 가져올 것이다. 과적․과승을 하거나 만재흘수선을 지키지 않는 업체를 적발하면 과징금, 영업정지, 면허취소 등 행정처벌을 엄격하게 부과해 스스로 과적․과승을 하지 않도록 경각심을 주는 방식이 대부분의 나라가 채택하는 방식이다. _95쪽

부정부패 민관유착은 발본색원하고 고쳐가야 하지만 공공기관에 관료출신의 취업을 무조건 막는 것은 넌센스다. 세월호 사건을 관피아때문이라고 한다면 이를 뒷받침할 만한 논리적 근거가 있어야 한다. _114쪽

목차
프롤로그
제1장 세월호 사고 조사 결과
세월호 침몰사고 관련 수사 설명자료 (2014.10.6 대검찰청 보도자료)
여객선 세월호 전복사고 특별조사 보고 (2014.12.29 해양안전심판원)
제2장. 세월호 참사?, 천재인가 인재인가
세월호는 ‘침몰’이 아니라 ‘전복’이다
청해진해운은 어떤 회사인가
세월호는 어떻게 선박검사를 통과했나
화물고박 부실의 영향은
선령제한 완화가 문제인가
한국해운조합의 운항관리는 적절했는가
뭐 이런 선장이 다 있나
해경은 사고 초기 왜 허둥거렸나
부활된 해양수산부장관 인사는 괜찮았는가
제3장. 세월호 참사, 대책은 무엇인가
세월호 사고는 제대로 수습된 것인가
해경해체가 정답이었나
안전규정 위반을 강력히 처벌하자
비상대응팀이 필요하다
제대로 된 비상 대비 매뉴얼이 필요하다
관피아가 문제인가
타이타닉의 교훈
연안부두에서
팽목항에서
세월호 사고 재발방지를 위해 안전관리체계 전면 개편 (2014.09.2 해양수산부 보도자료)
에필로그
부록
‘해수부 마피아’의 고백 (2014.06 월간조선 인터뷰)
세월호를 넘어서려면 (2014.12.25. 인천일보 기고문)
세월호 관련 해양안전심판원 자료 (세월호 선박 주요제원, 세월호 개조 전후비교, 세월호 승성자의 남녀인원수)
세월호 72시간의 기록 (다음커뮤니케이션 인용)