지난 130년 간 일본 철도의 발전과정을 상세하게 설명하고, 이에 따른 모순을 함께 제시한 책. 특히 철도가 가진 사회. 경제적인 영향력과 투자 확대 과정, 민영화 성과를 역사적. 경제적 측면에서 자세하게 정리하였다. 이러한 분석은 고속철도 개통과 철도구조개혁을 통해 새로운 철도로의 도약을 준비하는 한국 철도에 좋은 시사점과 교훈을 줄 것이다.
출판사 서평
일본 철도를 통해 보는 한국 철도의 미래
신칸센으로 대표되는 고속철도와 도시철도의 활성화로, 수송효율과 안전 운행을 세계적으로 인정받고 있는 일본 철도의 발전과정을 역사적 시점과 경영·경제의 시점에서 분석·고찰한 책이 출간됐다.
한국철도기술연구원(KRRI)의 첫 번째 정책총서인 《일본 철도의 역사와 발전》(BG북갤러리 刊)은 일본 철도의 발전 요인과 투자 확대 요인 그리고 발전과정에서 파생된 모순과 과제들을 함께 정리하여 일본 철도의 과거와 현재, 미래를 전망할 수 있는 좋은 자료로 평가받고 있다.
일본 철도산업의 ...
일본 철도를 통해 보는 한국 철도의 미래
신칸센으로 대표되는 고속철도와 도시철도의 활성화로, 수송효율과 안전 운행을 세계적으로 인정받고 있는 일본 철도의 발전과정을 역사적 시점과 경영·경제의 시점에서 분석·고찰한 책이 출간됐다.
한국철도기술연구원(KRRI)의 첫 번째 정책총서인 《일본 철도의 역사와 발전》(BG북갤러리 刊)은 일본 철도의 발전 요인과 투자 확대 요인 그리고 발전과정에서 파생된 모순과 과제들을 함께 정리하여 일본 철도의 과거와 현재, 미래를 전망할 수 있는 좋은 자료로 평가받고 있다.
일본 철도산업의 과거와 현재, 미래를 전망하는 좋은 자료
1872년 부설된 일본 철도는 1964년 신칸센 개통이래 세계적인 수준의 철도를 운영해 오고 있다. 2001년 기준으로 영업거리는 27,106km, 철도사업자는 182개 회사, 그리고 매년 1조 엔 이상의 투자를 통해 운영 면에서나 사회적 영향력 면에서 철도는 일본 교통의 중심으로 자리 매김하고 있다.
역사적으로 19세기 말 메이지(明治) 유신 이후 중앙집권과 근대화의 수단으로 이용·발전된 일본 철도는 20세기 초에 들어서는 대륙침략의 수단으로 이용되기도 했다.
130년의 역사를 가지고 있는 일본 철도는 하지만 그간의 제국주의 철도로서의 역할, 이권수단으로서의 철도, 종전 후 국철정책의 문제 등 발전과정에서 여러 가지 모순을 노출시키면서 오늘에 이르고 있다.
공공기업체인 일본국유철도는 정부의 강한 감독 하에 있어 자주적인 경영의 실현에 큰 제약을 받았다. 특히 공사에 대한 정확한 이해가 없었고, 미국식 공기업으로 인사, 가격, 투자에 대한 능력이 없었다. 정부 또한 공사에 대한 구체적인 정책이 부재하였던 것은 마찬가지였다. 당사자 능력의 결함에도 불구하고 독립채산제에 의한 재정 자립이 추구되는 모순은 국유철도의 경영을 압박하여 1980년대 후반 거액의 누적 적자로 조직 해체를 불러오는 주요 요인이 되었다.
- 일본 철도의 다양한 문제점 분석
《일본 철도의 역사와 발전》은 이러한 문제점에 대한 여러 가지 분석을 담고 있다.
그것은 먼저 국철 파탄의 원인에 대한 분석이다. 일본 철도는 1949년 공사화가 되었지만, 일본국유철도는 당사자 능력을 가지고 있지 않아 '예산, 인사, 경영전략'의 면에서 전혀 자율성이 없었다. 그리고 정책수립과 집행 시기가 항상 늦었다. 특히 국철 경영에 어려움이 있었던 시기에 운임 인상과 생산성 향상 등의 노력이 그간 여러 차례 있었지만, 언제나 집행 시기가 문제였다. 예를 들면 1964년에 적자가 최초로 발생했는데도 1969년에야 국철 재건 계획이 시작되었다. 또한 일본 정부의 구체적인 철도 관련 정책도 부재하였다. 국유철도가 지방 적자선, 화물 적자, 차입금 증대 등의 내부 요인과 자동차의 급속한 증가와 국유철도가 당사자 능력을 가지지 못한 채 운영되고 있음에도 불구하고 이에 대한 구체적인 정책이 수립되지 못하였다.
전쟁 후 일본 철도는 국유철도에서 공기업인 일본철도공사로 그 경영형태가 바뀌었는데, 1964년 경영 적자를 기록한 이래 공기업이 목표로 하는 공공성과 기업성을 달성하지 못한 채 결국 1985년 영업 손실 2조 엔, 장기채무 잔고 18조 엔을 기록하고 파산하고 말았다. 그 후 일본철도공사는 1987년 민영화된 JR의 6개 지역별 여객회사와 1개의 화물회사로 분리되었으며, 경영 또한 민영화되어 현재에 이르고 있다.
현재 일본 철도는 종합교통정책에서 철도의 위상정립이 미흡하고 철도화물수송의 감소, 지방철도수송의 침체 등의 과제를 안고 있다.
- 일본 철도의 발전적인 요인 분석
이런 와중에서도 일본 철도는 여러 가지 발전적인 요인도 있었다.
먼저 지속적인 철도 투자와 철도에 대한 다양한 연구가 진행되어 사회적으로 철도에 대한 인식이 매우 높다는 것이다. 두 번째로는 탑승률 평균 90% 이상을 기록, 세계에서 가장 높은 수송량을 자랑하고 있는 신칸센을 통한 철도의 발전이다. 세 번째로는 민영화된 JR의 6개 여객회사 이 외에 대도시교통과 지방철도의 서비스를 담당하는 88개 사철 회사의 존재다.
또한 기술적인 측면에서 세계 최고 수준으로 평가되고 있는 일본 철도는 도시형 자기부상열차 '리니모'를 실용화하였으며, 신칸센의 성능향상과 함께 초전도 자기부상열차 개발에도 집중하고 있다.
고속철도 개통 이후 새로운 철도로 도약하는
우리나라 철도에 좋은 시사점과 교훈 줄 듯
일본 철도의 부정적인 면과 긍정적인 면을 함께 분석·정리한 《일본 철도의 역사와 발전》은 고속철도 개통과 철도구조개혁을 통해 새로운 철도로의 도약을 준비하는 우리나라 철도에 좋은 시사점과 교훈을 줄 것으로 보인다.
이 책에는 이용상 박사(한국철도기술연구원 책임연구원)를 비롯 일본 교통학계의 권위자인 하라다 가쓰마사(일본 와코대학 명예교수), 사이토 다카히코(일본 긴키대학 경영학부 교수), 아베 세이지(일본 간사이대학 상학부 교수), 쇼지 겐이치(일본 고베대학 경영학부 교수) 등의 집필진이 참여했다.
한편 철도분야의 기술개발 및 정책연구를 통해 철도교통의 발전과 철도산업의 경쟁력 강화를 목적으로 지난 1996년 3월 설립된 한국철도기술연구원은 350km/h급 한국형 고속열차와 표준전동차, 무인자동운전 경량전철 AGT, 한국형 틸팅시스템 등 대형연구사업을 통해 우리나라의 철도기술을 선도하고 있는 철도종합연구기관이다.
첫 번째 정책총서를 기획한 한국철도기술연구원 채남희 원장은 서문에서 \"이 책의 출판을 계기로 더 많은 연구결과물들이 책으로 출판되어 한국 철도 발전방향에 대한 진지한 모색과 저변 확대에 기여했으면 한다\"고 밝히고 있다.

신칸센은 매년 3억 명을 수송하여 1964년 개통이래 약 62억 명을 수송하였는데, 그간 사고로 인한 사망자는 한 명도 없을 정도로 놀라운 안전성을 보이고 있다. 이에 비해 일본 국내 자동차 사고 사망자는 연간 9,400명, 부상자는 약 100만 명에 이르고 있다. 또한 신칸센의 운휴율은 0.18%로, 항공기의 0.3%에 비해 약 1/2에 불과하다.
에너지 소비 면에서 보면 철도는 1인을 1km 수송하는데 소비되는 에너지소비량이 항공기의 1/6, 자가용의 1/6에 불과하다. 그리고 같은 기준(1인 1km)의 이산화탄소 배출량은 항공기의 1/5, 자가용의 1/8에 불과하다.
경제적 효과 면에서 보면 JR규슈(九州)신칸센의 경제성(B/C 2.1)이 높게 예측되었다. 또한 신칸센이 개통된 지역은 지역 활성화와 함께 관광객이 증가하고 있다. 또한 업무용, 통근용으로도 신칸센이 많이 이용되고 있다. 나가노(長野)신칸센(226km)의 경우 이용자의 1/2이 도쿄권의 주민이다.
현재 정비신칸센계획은 상하분리의 건설방식으로, 건설은 국가와 지방이 2 : 1로 부담하고 있으며, 운영은 JR 각 회사에서 하고 있다.
2004년 정비신칸센의 예산을 보면 신칸센 양도 수입에서 724억 엔, 공공사업 관계비에서 686억 엔, 지방공공단체에서 705억 엔으로, 총 2,115억 엔이 배정되었다. 현재 3개 구간이 건설 중인데, 2005년 중 3개 구간(신아오모리(新靑森) ～ 신하코다테(新函館) 포함)의 추가 건설을 예정하고 있다.

-본문 제3장 중에

목차
서문
제1장 철도의 발전과정
제1절 철도의 발전과정과 흐름
1. 초기 발달과 철도 국유화
2. 철도 국유화로부터 제2차 세계대전까지
3. 전후에서 현재까지(1945년∼2003년)
4. 철도 발전의 특징
제2절 철?도사업의 현황과 경영형태의 변천
1. 일본 철도사업의 현황
2. 철도사업의 경영형태 변천
제3절 일본에 있어서 철도의 특성과 그 발달
1. 130년 역사의 일본 철도
2. 철도의 도입과 수송기능
3. 철도의 발달과 그 역할
4. 국유화체제 하의 철도
5. 제2차 세계대전 후의 철도
제4절 국철경영의 변천과 분할 정책의 전개과정
1. 국철 경영과 분할민영화
2. 공기업체·국철 탄생으로부터 경영안정기-1950년∼1960년대 후반
3. 대규모의 근대화 투자와 적자 경영의 시작-1960년대 후반
4. 국철 이용의 감소현황과 경영개선계획의 실패-1970년대 전반
5. 국철 경영난의 가중과 기업조직의 붕괴-1970년대 후반
6. 경영 파탄과 국철 민영화의 결단-1980년대
7. JR체제의 출발과 신체제의 지지기구-1986년 체제
8. JR체제의 정착과 혼슈(本州) 3개 회사의 완전 민영화-1990년대에서 21세기로
9. 부의 유산으로부터 탈피와 규제 완화의 시대 도래-2000년 이후
10. 국철 운영난의 내부 요인-무엇을 고쳤어야 했는가
11. 국철 운영난의 외부 요인-누가 국철 경영 재건을 방해했는가
제2장 교통정책
제1절 교통정책의 변화
1. 교통정책에 대한 문제제기
2. 일본의 경제환경 변화
3. 환경변화에 따른 교통 여건
4. 교통정책의 변화
5. 교통정책의 중점 과제
6. 보다 나은 교통정책 수립을 위한 시사점
제2절 철도 민영화
제3장 철도 운영현황 및 계획
제1절 철도의 안전
1. 철도의 기본은 '안전'
2. 일본의 철도사고 역사
3. 일본 철도사고 현황
4. 일본 철도 안전 확보의 구조와 제도
제2절 간선의 고속화
1. 신칸센 건설
2. 재래선 고속화
제3절 정시운행
제4절 고속철도
1. 각 국의 철도 현황
2. 각 국의 고속철도 현황과 계획
3. 고속철도의 발전
4. 고속철도의 발전 요인
5. 고속철도의 효과
제5절 지역철도
1. 사철의 개요
2. 채산성원칙에 대하여
3. 사철의 채산성
4. 사철에 대한 몇 가지 '오해'
5. 사철의 다각적인 사업 전개
제6절 도시철도
1. 도시철도의 개요
2. 도시철도의 발달과정
3. 도시철도의 특색과 과제
4. 도시철도 정비 방안
제7절 화물철도
1. 철도 화물수송의 문제 제기
2. 일본 철도의 화물수송 현황과 문제점 분석
3. 일본 철도 화물수송의 개선 방안 및 시사점

제8절 철도의 사회·경제적 영향력
1. 19세기 후반∼20세기 초반
2. 현재(정비신칸센 사례를 중심으로)
3. 철도를 발전시킨 사람들
제4장 철도 관련 제도와 시설정비
제1절 철도제도의 정비
1. 철도정책
2. 철도제도의 정비
3. 철도 운영회사
제2절 철도시설의 정비
1. 철도정비의 문제점
2. 철도를 원활하게 건설, 운영하기 위한 대책
3. 이용자 편익을 위한 대책
제5장 일본 철도의 해외 진출
1. 일본 해외철도기술협력회의 발전과정과 활동
2. 해외철도기술협력회의 활동 : 일본 철도의 대만 진출
제6장 일본 철도를 통해 본 한국 철도의 발전 방안
1. 철도 발전에 대한 다양한 접근 필요
2. 철도 구조개혁의 완성 : 운영의 효율성과 인프라의 중요성
3. 고속철도의 지속적인 발전
4. 철도기술의 발전과 해외 진출
5. 철도 화물의 활성화
6. 국가 철도망의 완성과 한국 철도의 미래 보급
에필로그
연표-일본 철도의 주요 역사
참고문헌